Regionální vlakovou dopravu si primárně objednávají kraje. My vidíme svoji roli v potřebné koordinaci tak, aby pro cestující byla zachována dostupnost a přehlednost napříč republikou. Cestující musí dostávat službu, která pro něj bude efektivní a srozumitelně prezentovaná; zde chceme i nadále působit na jednotlivé objednatele dopravy. Proto tu máme projekt jedné jízdenky na české železnici, tzv. One Ticket, který chceme dále rozvíjet tak, aby majiteli nabídla možnost dopravy z místa A do místa B napříč republikou a za využití různých prostředků veřejné dopravy.
Vedle toho přispíváme krajům i finančně na udržení rozsahu a kvality veřejných regionálních služeb na železnici, i když se nejedná přímo o naši kompetenci. Někteří dopravci začali masivně investovat do obnovy vozidlového parku na základě našich i krajských požadavků, nové soupravy je již možné vidět na některých tratích.

Stejný; jednoduchá a návazná doprava z místa A do místa B za využití různých prostředků a tomu přizpůsobené infrastruktury může být jediná výhodná konkurenceschopná alternativa individuální automobilové dopravy. Máme tomu přizpůsobené koncepční materiály, máme k tomu příslušné předpisy (značky, budování dopravních uzlů, …), tak věříme, že to již brzy budou moci čtenáři sami vyzkoušet v širší míře a výhody takovéhoto cestování zaujmou širší okruh těch, kteří se dopravují šetrně a o přemisťování přemýšlejí v širším kontextu. Mnohá města či obce budují i za přispění evropských zdrojů terminály, kde je možné přestupovat z vlaku na autobusy a obráceně.

V rámci přípravy dopravní obslužnosti státu s kraji spolupracujeme s cílem provázat dálkovou a regionální dopravu. Jak jsem již řekl, na koordinaci a propojování je potřeba dále pracovat. V zájmu cestujících a i v zájmu nás, objednatelů, neboť zefektivňování veřejné dopravy má i ekonomický přínos uspořených financí. První snahy třeba ve formě mezikrajských objednávek vlakových spojů či vznikající poptávkové dopravy tu již máme, tak jde o to pokračovat v započaté cestě. Je nutné si ale také objektivně přiznat, že některé regionální tratě vedou méně hustě osídleným územím, kde je poptávka po přemístění formou veřejné dopravy prostě menší.

Již dnes vidíme, že příměstská kapacitní doprava vlaky má rostoucí význam v rámci doprav do zaměstnání, škol etc. Musíme tomu přizpůsobovat potřebnou infrastrukturu /koleje atp./ a zajistit dostatek místa pro vlaky na ní a i efektivněji plánovat/přidělovat kapacitu na tratích. Různé zájmy je potřeba přetavit v kompromis, který bude výhodný pro zákazníka-cestujícího. S tímto trendem je spojený např. i proces automatizace a zde myslím jdeme s dobou, a to jak v oblasti zabezpečení (ETCS), tak i autonomního řízení, kdy již máme např. schválenou legislativu pro provoz chystaného pražského metra D v autonomním režimu, tedy bez řízení souprav lidmi.

Rád vzpomínám na cesty nočním vlakem z Prahy do Kysaku. Na východní Slovensko jezdíme za rodinou mé ženy a jako studenti jsme nejezdili jinak než nočními vlaky.

Základním úkolem kraje je zajištění základní regionální železniční dopravy a zkvalitňování poskytovaných služeb směrem k cestujícím, kteří tyto služby očekávají. Ostatně proto bylo od samého počátku dlouholetých smluv o zajištění regionální železniční dopravy našim cílem poskytovat lepší komfort cestujícím, modernizovat železniční vozidla a vytvářet dobré podmínky proto, aby cestující dávali přednost železnici před individuální automobilovou dopravou. Dnes je tak již běžné, že po regionálních tratích jezdí klimatizované jednotky s připojením na wifi a 220V, což umožnuje i pro cestující na kratší vzdálenosti za jízdy pracovat. Ve starých motorácích nic takového nebylo běžné. Snažíme se rozsah dopravní obslužnosti do budoucna i rozšířit v závislosti na spojích jiných dopravců a v zájmu cestujících dle exaktních dat od dopravce. Od poloviny prosince se vrátí po 13 letech pravidelné spojení z Dolní Lipky do Hanušovic, a to i v pracovních dnech po celý rok. Trat v posledních letech zažívá výrazné oživení. Jsem proto rád, že díky minimální objednávce, kterou kraj udržel, ale také díky nostalgickým jízdám nedošlo k jejímu zrušení. V jiných částech republiky železniční tratě některé kraje přistupují k omezování regionální železniční dopravy. My ji však stále vnímáme za perspektivní.

Z pohledu Pardubického kraje s ohledem na samotné cestující budeme vždy podporovat řešení, která umožní přestup mezi vlakem, autobusem a osobním automobilem či městskou hromadnou dopravou v přiměřené vzdálenosti. Podobných projektů v našem kraji vzniklo za poslední dobu hned několik. Jedná se například o terminál v České či Moravské Třebové, nádraží ve Svitavách, Chrudimi, Hlinsku, Heřmanově Městci ale samozřejmě také v Pardubicích, kde funguje právě i napojení na městkou hromadnou dopravu. Problémem často bývá kapacita parkovacích míst, což je primárně záležitosti místních samospráv. Bezproblémová dostupnost má samozřejmě vliv na ochotu cestujících využívat železniční dopravu. Z pohledu kraje jsme začali podporovat sdílená kola, kdy nabízíme městům příspěvek takový, aby cestující mohl tuto službu využívat bezplatně po dobu 15 minut jízdy, což s ohledem na velikost sídel považujeme za dostatečné. Prozatím velmi dobře funguje služba v České Třebové a Moravské Třebové.

Obecně se domnívám, že zájem cestujících o veřejnou železniční, ale i autobusovou dopravu je přímo úměrný dostupnosti osobních automobilů. Regionální doprava musí být konkurenceschopná, pokud se jedná o cenu přepravy, pohodlí a zajištěné služby. Nestačí jen prostá přeprava cestujícího z bodu A do bodu B. Nezbytnou součástí je zajištění dalších služeb jako například připojení k internetu nebo možnost dobíjení mobilního telefonu či osobního počítače. Za těchto předpokladů může regionální veřejná doprava sehrávat klíčovou úlohu pro dopravu do práce, do školy či k lékaři. Je pravdou, že pokud je nádraží vymístěné mimo širší centrum daného sídla, je nutné pracovat například právě s místní či sdílenou dopravou tak, aby se nástupní bod co nejvíce přiblížil místu bydliště cestujících.

Pevně věřím, že úloha veřejné dopravy bude i nadále silná a bude plnit svoji roli. Smart řešení vidím například v propojování veřejné dopravy s různými informačními systémy směrem k veřejnosti. Zapojení sledování polohy konkrétního spoje i na úroveň regionální dopravy či automatické oznamování v případě zpoždění vlaku či autobusu. Vývoj jde ale ještě dál. Testováním prochází také zapojení vozidel bez strojvedoucího, což již v některých světových metropolích takto funguje v případě metra. V regionální dopravě je to ale prozatím hudba daleké budoucnosti.

Vzhledem k tomu, že pocházím ze železničářské rodiny, otec byl celý život výpravčí, tak jsem byl od raných dětských let postupně seznamován s železničním provozem. V posledních letech mi dělá radost, že s letní sezonou jsou neodmyslitelně spojeny pravidelné jízdy parního vlaku nejen na Orlicku. Pokaždé když mám možnost se zúčastnit některé z nich, je vidět že lidem přináší pohodu a příjemný pocit. Během jízdy se na sebe usmívají, což je v dnešní době poměrně vzácné. Vrátím-li se ale k běžnému provozu, tak mezi zážitky bych zařadil jízdu v kabině strojvedoucího na hlavním železničním koridoru nebo návštěvu pracoviště dálkového řízení provozu v Praze na Balabence.

Digitalizace systémů zabezpečovacích zařízení s dálkovým ovládáním, které ve společnosti AŽD produkujeme, a také vývoj autonomních vlaků jsou cestou, jak udržet regionální železniční dopravu. Cílem je co nejvíce omezit lidský faktor a tím zlevnit provoz na regionálních tratích, které přestávají být konkurenceschopné vůči silniční dopravě. Jsem zvědavý také na to, jak se regionální železniční doprava popere s plánovaným zaváděním dnes velmi drahého jednotného evropského zabezpečovacího systému ETCS. A pak také to neuvěřitelné množství výluk. Rozumím tomu, že je potřeba opravovat a modernizovat, ale to, co se aktuálně děje, vyhání cestující z vlaků.

Multimodalita je bezesporu zásadním prvkem pro efektivní a udržitelný dopravní systém, který zajišťuje hladký přechod mezi různými druhy dopravy a maximalizuje pohodlí cestujících. Udržitelnost, ať už ekologická nebo ekonomická, je pro nás v AŽD zásadní. Na Švestkové dráze (Čížkovice – Obrnice), kterou jsme v roce 2016 koupili, investujeme do modernizace infrastruktury a podporujeme integraci ekologických technologií, abychom minimalizovali vliv na životní prostředí a zlepšili ekonomickou efektivitu našich služeb. Je ale potřeba být rozumný v poměru ekologie a ekonomiky, aby se to takzvaně nezvrtlo a ekologie nás ekonomicky nepoložila na záda. Příkladem může být Green Deal, který je dlážděn dobrými úmysly, ale obávám se, že svou radikalitou povede paradoxně k dramatickému zdražení prakticky všeho.

Ano, nádraží jsou bohužel historicky umístěna mimo obec, zatímco autobus vám zastaví ve středu obce. Lidé jsou pohodlní, proč by šli kilometry k vlaku? Řešením je levnější jízdné, rychlost spojů a také doplňkové služby. Vyzkoušeli jsme si to na naší Švestkové dráze, kde se nám podařilo lidi dostat do vlaku. Jízdné je víceméně stejné jako v autobusu, ale z bodu A do bodu B vás dostaneme mnohem rychleji, a navíc si u nás každý cestující může dát zdarma kávu či čaj a za nákupní ceny další občerstvení. Je pravou, že někdy trpí koordinace mezi objednateli, ale nejvíce regionální vlaková doprava trpí už zmíněnými výlukami. My se snažíme dostat lidi do vlaku mnoho měsíců reklamními akcemi, pořádáním hudebních festivalů, parních jízd a tak dále, a pak je jednou výlukou za týden všechny vyženeme. Toto se musí do budoucna vyřešit lepším plánováním.

Veřejná vlaková doprava hraje klíčovou roli v rozvoji chytrých měst, kde je efektivní a ekologická mobilita základem. Vidíme budoucnost v integraci našich pokročilých systémů řízení a signalizace do městské infrastruktury, což umožní plynulejší a bezpečnější dopravu, která bude lépe propojená s dalšími formami městské mobility. Taková doprava nejen zlepší kvalitu života obyvatel, ale také podpoří udržitelný rozvoj měst v souladu s principy smart cities. Zatímco mnozí sní a teoretizují o smart cities, my jsme ve spolupráci s dalšími českými firmami aplikovali takový systém v tureckém Izmiru. Prostřednictvím inteligentních technologií jsme především vyřešili složitou dopravní situaci na rušných silnicích tohoto čtyřmilionového města, kde aktuálně všechny druhy dopravy na sebe perfektně navazují a cestujícím v rychlé orientaci pomáhá chtyrá aplikace.

Nevím, jestli to lze nazvat zážitkem, ale jsem nesmírně rád, že jsem úspěšně prošel všemi zkouškami na strojvedoucího, a když mám čas, jezdím u nás na Švestkové dráze nebo na naší druhé trati Kopidlno – Dolní Bousov. Díky tomu mám na řadu problémů na železnici zcela jiný pohled a při vývoji nových technologií mám jasno, jak by měly pracovat nejen ve vztahu ke strojvedoucím. Když jsem zmínil lokálku Kopidlno – Dolní Bousov, doplním, že jsme z ní vytvořili experimentální trať s řadou doposud neznámých technologií, kde se budou testovat autonomní vlaky. Funguje zde nejen pro studenty vysokých škol Kompetenční centrum a chystá se zde řada experimentů, které do budoucna pozitivně ovlivní bezpečnost a plynulost české železniční sítě i řady evropských.

Naprosto zásadně. Jsem přesvědčený o tom, že regionální železnice má ohromný potenciál a chci ji maximálně rozvíjet. Elektrifikovat lokálky, stavět nové stanice vč. návazných služeb, ladit taktové jízdní řády, propojit dopravní módy stylem „hrana – hrana“. Úzce spolupracuji se Svazem cestujících ve veřejné dopravě, zkušenosti sbíráme v Rakousku, Itálii či Švýcarsku a zcela vážně chceme jejich modely přenést k nám. Jsem kritický k současné vládě, která jde opačnou cestou a snaží se některé regionální tratě uzavírat. Největší problém vidím v decentralizaci plánování a objednávek a v tom, jak kraje každé 4 roky mění své priority. Pokud chceme regionální železnici dynamicky rozvinout, tak tohle je první věc, kterou musíme změnit.

Naprosto souhlasím. A opět mohu uvést konkrétní krásné příklady ze zahraničí: Mariazellerbahn, krásná trať Val Venosta z Merana do Malles nebo přeshraniční údolní Pustertalbahn vedoucí od brennerského údolí směrem do Jižních Tyrol. Právě tyhle tratě jsou dopravně i ekonomicky úspěšné díky skvěle zvládnutým návaznostem a souvisejícím službám pro cestující. Příkladů máme za humny spoustu, stačí tam zavolat, dát si schůzku a začít to zkoušet. Myslím to zcela vážně a proto mám na letošní podzim domluvené první konkrétní schůzky. Na příští rok také plánuji výše uvedené myšlenky otevřít ve veřejných debatách ve Sněmovně a na Správě železnic, kde jsem členem Správní rady.

Jak jsem naznačil výše. Nechápu, že stát někde vybuduje regionální tratě, poté se vymění politická reprezentace na kraji (v roli objednatele) a provoz škrtne. Snad nejhorším příkladem je v tomto směru kraj Středočeský. Už deset let pořádám vyhlášenou konferenci Železnice Pardubice a toto téma zde rezonuje každým rokem víc a víc. Chci to změnit a věřím, že najdeme politickou shodu ve Sněmovně napříč politickým spektrem. Chce to ale hodně odvahy. Protože žádný krajský politik nebude souhlasit s tím, aby mu někdo vzal pravomoci a rozhodoval o něm „ten zlý stát“. Tenhle pohled je ale chybný a věřím, že se dá vysvětlit.

Upřímně? Je to pro mě takový yetti. Spousta lidí o tom mluví, ale nikdo takovou věc neviděl v reálu. Kromě pár pilotních projektů. Technologie už jistě máme, ale problém je trochu podobný jako u krajů. Každá samospráva má své vlastní rozhodování a co 4 roky mění své vedení. Jsem proto rád, že existuje spousta skvělých a zapálených lidí, jako je třeba projekt CityChangers, který dobré příklady propojuje a sdílí. Dá se v tom hodně udělat, ale musíme mít otevřenou mysl a táhnout za jeden provaz.

Ví se o mě, že jsem zapálený propagátor vysokorychlostní železnice. Takže prostě VRTky. Každá jízda nad 300 km/h nafocená a pamatuju si ji do detailu. Ta nejskvělejší proběhla loni na jaře, když jsme svištěli z Madridu do Barcelony, díky ochotě a laskavosti managementu Renfe jsme se mohli podívat na stanoviště. V plné rychlosti nás provázela krásná mladá strojvedoucí a nadšeně si s námi vyprávěla v angličtině. O kouzlu svého řemesla, o krajině, o lidech, které veze a o odpovědnosti, kterou za ně má. Přesně tohle jsou momenty, které zůstanou navždy v mém železničním srdci ☺

Klíčovým faktorem pro zlepšení regionální železniční dopravy je v první řadě elektrizace tratí a zavedení moderního zabezpečovacího systému ETCS. Na obojím pracujeme. Pro pohodlí cestujících také opravujeme nádražní budovy a železniční zastávky. Rychlost těchto změn závisí především na dostupných finančních prostředcích. Úpravy jsou tedy postupné, ale kontinuální.

Železnice sama o sobě představuje jeden z nejšetrnějších způsobů dopravy. Přesto na Správě železnic neustále hledáme cesty, jak její udržitelnost ještě zvýšit. Abychom podpořili multimodální dopravu, vybavujeme například nádraží ve spolupráci s obcemi dobíjecími stanicemi pro elektromobily a úschovnými boxy pro kola.

Umístění některých zastávek mimo obec je historickým handicapem, který části obyvatel znesnadňuje dostupnost železniční dopravy. Při modernizacích tratí se snažíme tuto situaci zlepšit. Úzká spolupráce s objednateli dopravy je pro nás zásadní, a to nejen z pohledu zvýšení dostupnosti, ale i atraktivity železnice pro cestující v regionech.

Budoucnost bude tak chytrá, jak úspěšně dokážeme využívat moderní technologie pro koordinaci a uskutečňování přepravy. Už teď všichni žijeme v digitální době, která zrychlila sdílení informací. Měli bychom se proto snažit o přenos těchto informací napříč všemi dopravními módy. Díky tomu může být veřejná doprava budoucnosti pro cestující ještě pohodlnější.

Železnici využívám denně, tedy o zážitky není nouze. Tím nejsilnějším byla moje první jízda v TGV mezi Paříží a Avignonem v roce 1991.